En Maracaibo, al noroeste de Venezuela, hay días en los que conseguir electricidad se ha convertido en parte de la rutina. Los cortes pueden prolongarse durante horas y obligan a hogares y comercios a organizar su jornada alrededor del momento en que vuelve el servicio.
En las últimas semanas, sectores de la ciudad y del vecino municipio de San Francisco han reportado interrupciones prolongadas y también se han registrado protestas por las fallas eléctricas.
En esa misma ciudad funciona desde hace casi dos años una línea de taxis que necesita electricidad para moverse, pero que nació precisamente para sortear otro de los problemas que ha afectado al transporte venezolano: la gasolina.
PUSH comenzó operaciones en diciembre de 2024 con una flota de vehículos eléctricos BYD y hoy tiene 50 unidades activas entre Maracaibo y San Francisco. La empresa, que forma parte del mismo grupo empresarial de MaraPlus, ya tiene nacionalizados otros 20 vehículos que espera incorporar hacia finales de octubre, con lo que llevaría su flota a 70 unidades.
La elección de Maracaibo no fue casual. Para Víctor Pirela, gerente de PUSH en la ciudad, el problema del combustible fue una de las principales razones para comenzar allí.
“El Zulia fue el que más palo llevó con ese tema”, dice Pirela en conversación con Bloomberg Línea al reconocer las dificultades que durante años han tenido los conductores de la región para abastecerse de gasolina.
La lógica detrás de los vehículos eléctricos es sencilla: mientras un automóvil de combustión puede quedar detenido esperando combustible, un taxi de PUSH puede continuar trabajando mientras tenga batería disponible.
“Si hay carros que están en cola de gasolina, yo más bien voy a estar recogiendo pasajeros porque sí tengo cómo prestarles el servicio”, explica.
Pero la electricidad introduce una segunda dificultad. Los taxis necesitan cargar sus baterías y Maracaibo atraviesa precisamente una nueva etapa de cortes eléctricos.
La empresa resolvió parte de ese problema concentrando la infraestructura de carga en su sede central. Allí dispone de 10 cargadores rápidos que funcionan las 24 horas y de una planta de generación a gasoil para mantener la operación cuando falla el suministro eléctrico.
Pirela asegura que en la zona donde opera PUSH los cortes se han vuelto más frecuentes durante los últimos dos meses y pueden durar entre tres y cuatro horas. Para enfrentar esas interrupciones, la empresa recurre a la planta y calcula que puede consumir alrededor de 1.000 litros de gasoil por semana. El gerente estima que el gasto mensual en ese combustible se ubica entre US$3.500 y US$4.000.
La operación está organizada para que la carga no detenga el servicio. Los vehículos trabajan 24 horas al día y cada unidad puede ser utilizada por tres conductores distribuidos en turnos de ocho horas. Actualmente, PUSH cuenta con 144 conductores, según Pirela.
Edwin Guillén es uno de ellos. Lleva alrededor de un año y medio trabajando para la empresa y, antes de incorporarse, nunca había conducido un vehículo eléctrico.
Para él, una de las diferencias más evidentes aparece cuando toca recargar. Cuando la batería llega aproximadamente a 30% o 35%, regresa a la estación de PUSH.
“Dura 20 minutos, lo carga y vuelve a salir a trabajar”, cuenta en contacto con Bloomberg Línea.
Según su experiencia, una carga permite recorrer unos 320 kilómetros y el proceso completo puede tomar entre 20 y 30 minutos. La operación le permite además trabajar con un vehículo proporcionado por la empresa y recibir una comisión por cada carrera.
En una buena semana, Guillén asegura que puede generar hasta US$200.
El conductor también encuentra otra ventaja en el modelo: no tiene que afrontar directamente el costo y la disponibilidad de la gasolina. “Ha sido una gran ayuda para muchos conductores que no tienen carro o no tienen vehículo”, afirma.
Una flota que trabaja las 24 horas
A los 50 vehículos que circulan actualmente, la compañía espera sumar otros 20 más en las próximas semanas. Si se cumple el cronograma previsto por la empresa, terminará octubre con 70 vehículos activos.
La elección de BYD también responde, según Pirela, a los resultados que han tenido durante estos casi dos años. Algunos vehículos se acercan ya a los 200.000 kilómetros recorridos debido a la operación continua.
El mantenimiento, explica, se concentra principalmente en componentes habituales de cualquier automóvil, como neumáticos y piezas del tren delantero, mientras que la garantía de las baterías fue otro de los elementos considerados al elegir la marca.
Los taxis circulan por Maracaibo y San Francisco y el servicio funciona a través de una aplicación. La empresa también incorporó cámaras internas y externas y seguimiento por GPS como parte de su propuesta de seguridad.
Para convertirse en conductor, los aspirantes deben pasar pruebas psicológicas y de manejo. Esa política también busca generar confianza entre los usuarios, especialmente entre los padres que utilizan el servicio para trasladar a sus hijos.
Pirela cuenta el caso de una madre que comenzó a contratar PUSH para llevar a sus tres hijos al colegio. Cuando los jóvenes terminaron esa etapa y comenzaron la universidad, la familia volvió a contactar a la empresa para mantener el servicio de transporte.
La historia, dice, refleja una relación que la compañía busca construir más allá de un viaje puntual.
Más que un taxi eléctrico
La plataforma también ha encontrado una fuente adicional de ingresos en sus propios vehículos. Algunos incorporan pantallas publicitarias en la parte superior, que PUSH ofrece a las marcas como un soporte móvil para llegar a distintos puntos de Maracaibo y San Francisco.
El negocio, por tanto, combina el transporte de pasajeros con publicidad y una infraestructura propia de carga. Y todo el modelo se desarrolla en una ciudad donde la energía y el combustible se han convertido en factores determinantes para la movilidad.
Por ahora, PUSH no tiene definida una nueva ciudad para expandirse. Caracas aparece como una posibilidad, pero Pirela asegura que la prioridad es consolidar primero la operación zuliana.
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