A la reactivación industrial y los billonarios planes estatales de reconstrucción de la economía poscovid se les ha presentado un escollo inesperado que pone en jaque la aceleración de la recuperación y tienta con aumentos generalizados de los precios, que muy pronto podrían llegar al consumidor. Así lo alerta la industria, el primer eslabón de la cadena que ya padece el imparable alza de las materias primas, que tiene, como uno de sus principales focos, la política de acaparamiento efectuada por China, con fines proteccionistas. A saber, respecto a los precios de hace un año, el del cobre y el aluminio han subido más de un 50% y el del níquel un 40%.
La industria española tiembla ante el acaparamiento de materias primas en China
Los fabricantes de coches jamás pensaron que la salida de la crisis de demanda del coronavirus tendría tantas curvas. Una vez que la demanda comenzó a reactivarse con la vacunación, las plantas aceleraron la compra de materiales para ensamblar coches y tratar de recuperar lo antes posible las cifras prepandemia. En mitad de ese proceso se encontraron con un problema imprevisto: no había microprocesadores en el mercado.
¿Era un problema de escasez de oferta o de exceso de demanda? Arantxa Mur, directora del Área Económica y Logística de Anfac, la patronal automovilística, recalca que si bien los microprocesadores se dejaron de fabricar para los coches, la producción, muy localizada en Asia, aumentó exponencialmente para otros sectores como telecomunicaciones, ordenadores o móviles, que no dejaron de crecer durante todo el confinamiento. “Esa escasez nos ha llevado a producir menos, hasta un 39% en mayo, y que tengamos los coches ensamblados y almacenados a la espera de que lleguen los microprocesadores. Tenerlos parados y reintegrarlos en las líneas de producción tiene un coste brutal”, recalca Mur.
En su opinión, el otro factor que está dañando a la industria de los coches es la falta de acero en Europa y su elevado precio. “Compramos el 90% del acero en la UE y estamos muy comprometidos con nuestra aportación, pero si no podemos encontrar materia prima y además está cara, deberíamos poder comprarlo en otros países”, señala Mur en relación a los contingentes arancelarios fijados por la UE para evitar que naciones como Turquía o China invadan Europa con acero barato que hunda los precios.
China y sus socios comerciales están detrás del efecto acaparamiento de materias primas, que han provocado escasez y carestía a la hora de comprar en los mercados internacionales. “Muchas veces las políticas mal orientadas son las que generan esos cuellos de botella, como el impulso de la electrificación. Si queremos una industria de la automoción de las dimensiones anunciadas, habría que multiplicar por 45 la producción mundial del litio. Y el gran problema es que la gran mayoría de esa materia prima está en manos de China”, recalca Juan Antonio Labat, director general de la patronal química Feique, que asegura que el otro gran problema es la reorientación proteccionista de China hacia el consumo doméstico y el suministro a los países vecinos. “Han acaparado todas las materias primas y están limitando su exportación para no quedarse sin materias primas. En paralelo, Europa ha ido perdiendo peso. Si hace 20 años suponía un tercio de la producción mundial, ahora no llega al 15%, lo que le resta capacidad para controlar el mercado”. En el caso de la química, Labat asegura que la tormenta perfecta se ha desatado con las heladas en EE UU y Europa, que provocaron paradas de producción, y unos costes energéticos más elevados que penalizan a España frente a otros países como Alemania o Francia.
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Los fabricantes de coches jamás pensaron que la salida de la crisis de demanda del coronavirus tendría tantas curvas. Una vez que la demanda comenzó a reactivarse con la vacunación, las plantas aceleraron la compra de materiales para ensamblar coches y tratar de recuperar lo antes posible las cifras prepandemia
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